從追隨到引領 中外鋼企共享市場紅利

今年上半年，中國寶武集團在其官網上，專門發布了一篇文章，重溫與日本制鐵(原新日鐵)的友好合作歷史。

“40多年前，東海之濱，寶鋼工程興建之時，從新日鐵等國際一流鋼企引進成套裝備、技術和現代管理。千余名寶鋼技術、操作人員東渡日本接受培訓和實習，新日鐵等國外鋼企也派出大批技術專家參與、指導寶鋼建設。”

如今，中國寶武集團已經成為中國乃至全球最大的鋼鐵企業，寶武集團旗下的寶鋼和武鋼，則都與日本制鐵有著長期合資合作的歷史。通過成立合資公司，共享中國市場紅利，同時走出的一條引進、消化、吸收、創新之路，也是中國鋼鐵業在中國入世20年來提質增效的縮影。

入世承諾壓力變動力

1978年12月23日，十一屆三中全會閉幕的第二天，位于上海寶山區月浦以東灘涂上的寶鋼工程正式開工建設。這個設計規模為年產鋼、鐵各600萬噸的上海寶山鋼鐵總廠，成為當時新中國成立以來最大的工程立項。與當時國內其他鋼廠不同的是，寶鋼一期工程的成套設備和技術都是從日本引進的。

正是因為“底子”扎實，寶鋼投產第一年就實現了保本微利，生產的鋼材產品也主要是汽車、家電等行業急需的中高端板材。

相比之下，國內的其他鋼鐵企業就沒有那么幸運了，即使是到中國入世后的第一年，盡管我國的鋼鐵產量已經位列世界第一，但在產品質量和成本價格上，都與國外鋼鐵巨頭有著巨大的差距。

因此，當時不少業內人士認為，入世的相關承諾，將對我國的鋼鐵業產生巨大的沖擊。比如在鋼鐵產品進口關稅減讓方面，就承諾關稅應從2001年的9%下調為5.63%(算術平均值)，減讓幅度達37.44%，并且大部分產品基本是一步到位。

關稅的下降將使大量的國外鋼材涌入國內。入世當年的進口數據，也印證了這一點。2002年1~9月，全國進口鋼材1897萬噸，比去年同期增長了47.4%。

不過，國外中高端鋼材產品的加速入華，也倒逼推動了我國的鋼鐵企業加快設備更新和產品結構調整的力度。“十五”期間，國內鋼鐵企業用于產業結構調整的資金就超過2000億元，不少鋼鐵企業增加了以熱軋鋼板、冷軋鋼板以及鍍鋅板為主的薄板生產設備，中國鋼鐵工業技術裝備水平大大提高。

合資建廠共享紅利

入世后，國外的鋼鐵企業除了通過出口鋼材開拓中國市場，還加大了在中國的投資力度，德國蒂森克虜伯、韓國聯合鋼鐵公司等就陸續在中國投建了冷軋廠。

這樣的趨勢下，當時的寶鋼開始選擇與新日鐵合資建廠，希望通過“市場換技術”的方式實現“彎道超車”。

2003年7月22日，寶鋼股份與日本新日鐵公司簽署合資意向書，共同投資65億元人民幣，在上海建設一家高端汽車板生產廠。寶鋼股份與新日鐵各占50%股份，雙方以現金方式出資，合資期限為20年。

合資廠計劃年產量170萬噸，其中冷軋鋼板90萬噸，熱鍍鋅鋼板80萬噸，產品定位于汽車用高等級鋼板。2004年12月，合資工廠的第一條機組正式投產，到2010年12月，五條主要機組的產能全部實現月達標。

在合資工廠投產之前，中國的汽車廠需要的汽車板，已有超過一半是由寶鋼提供。與新日鐵的合資，助推了寶鋼汽車板研發能力的進一步提升，而新日鐵也分享了合資工廠帶來的紅利：合資工廠自成立以來的近20年從未虧損過。

不過，在通過與國外鋼鐵企業合資加速“學習”的同時，寶鋼也沒有放棄培養自己的研發團隊，每年都投入不少資金用于自主研發。

2008年，寶鋼就成功生產出了代表世界鋼鐵業最高工藝水平的低溫高磁感取向電工鋼，而在過去很長一段時間，我國的取向電工鋼國產化率一直低于40%，高等級產品長期空白，超高壓大容量電力變壓器鐵芯材料更是完全依賴進口。

從10多年前取向硅鋼產出第一卷后，寶鋼就一直在不斷根據市場需求研制開發新產品，而隨著寶武整合的實現，如今中國寶武集團的取向硅鋼產量和供應量，已經位居世界第一，改變了過去產品完全依賴進口的歷史。

如今，寶鋼的高牌號無取向硅鋼不僅供應國內的新能源汽車、空調壓縮機、工業電機等客戶，還在去年首次拿下了豐田汽車在日本的大單，在此之前，豐田需要的鋼材產品，主要由日本鋼廠供應。

“日本制鐵過去是我們的老師，現在是我們尊敬的同行，未來是我們攜手共建高質量鋼鐵生態圈的伙伴。”中國寶武黨委書記、董事長陳德榮多次表示。

2020年的世界鋼鐵協會數據顯示，“當年的學生”中國寶武，已經成長為年粗鋼產量和盈利水平全球第一的“鋼鐵航母”，而我國鋼鐵行業能夠生產的鋼材品種，則已經基本實現全面的替代進口。

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