汽車產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)查：上海車企復工率尚低 缺芯仍是重大影響因素

自上海市經(jīng)信委公布首批復工復產(chǎn)企業(yè)“白名單”以來，上海車企紛紛開始封閉式生產(chǎn)。鑒于疫情原因，能夠?qū)崿F(xiàn)復工的工人人數(shù)較少，成為車企較為頭疼的事情。

據(jù)了解，日前全面實現(xiàn)復工復產(chǎn)仍有難度。有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報》記者表示：“現(xiàn)在復工執(zhí)行到企業(yè)層面太難了，雖然上海周邊道路已經(jīng)開通，但是嚴查仍導致物流效率降低，實際復工效率不夠高。”

在業(yè)內(nèi)人士看來，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條較長，從各級供應商到整車生產(chǎn)涉及多個節(jié)點，中間少一個環(huán)節(jié)都會導致生產(chǎn)停滯。

同時，汽車企業(yè)還存在著缺芯、原材料漲價等問題值得特別予以關注。

上海多家車企宣布復工

員工到崗率低

上海是汽車零部件供應商重要聚集地，前期由于疫情原因，多家工廠停工。為此，上海印發(fā)實施《關于開展重點企業(yè)保運轉(zhuǎn)的工作方案(試行)》，出臺《市工業(yè)企業(yè)復工復產(chǎn)疫情防控指引(第一版)》，并建立了重點企業(yè)“白名單”制度，啟動實施復工復產(chǎn)。首批復工的名單中多數(shù)為汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。

對此，有業(yè)內(nèi)人士對《證券日報》記者稱：“上海是汽車生產(chǎn)集中地，除了整車生產(chǎn)外，還包括如汽車芯片、零部件、自動駕駛系統(tǒng)等汽車產(chǎn)業(yè)鏈中多個生產(chǎn)環(huán)節(jié)的工廠，長時間停工將影響整個汽車供應鏈。”

上海有非常多汽車零部件供應商的工廠。其中，汽車零部件企業(yè)博世、采埃孚、安波福的國際汽車供應商巨頭均在上海設有工廠。

有業(yè)內(nèi)相關人士向《證券日報》記者透露，“受疫情影響，上海物流受到很大影響，上游供應商的物料斷供，下游工廠消耗完備件，就被迫停產(chǎn)。”

一時間，如何才能讓上海整車廠以及汽車零部件供應廠安全復工復產(chǎn)成為行業(yè)關注的焦點。

隨著“白名單”的公布，車企停產(chǎn)的情況開始逐漸緩解，其中，4月18日，上汽乘用車、上汽大眾、安吉物流等企業(yè)開啟復工復產(chǎn)壓力測試。

特斯拉上海工廠已經(jīng)宣布于4月19日復工，4月23日下午，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)通過社交媒體表示，特斯拉中國的工作進展非常驚人。

特斯拉方面表示，整車零部件還有一周左右的庫存，目前正在政府相關部門的支持下，積極推動100多家供應商復工復產(chǎn)，并暢通物流鏈。

上汽集團表示，4月19日，公司在臨港乘用車工廠完成復工復產(chǎn)壓力測試下的首臺車下線，接下來，公司將綜合考慮疫情走勢、壓力測試結(jié)果等情況，制定進一步的復工復產(chǎn)動態(tài)規(guī)劃。

此外，從事汽車配件生產(chǎn)銷售的福然德在上證E互動回應投資者稱，公司在上汽集團復工復產(chǎn)的“白名單”中，同時，公司表示“目前在全國的七個加工基地廠內(nèi)生產(chǎn)均正常進行，因疫情管控，上海和長春加工基地對外物流有一定影響，其他加工基地生產(chǎn)和物流正常”。

近日，從事汽車座椅生產(chǎn)的西上海董秘在E互動回應稱，公司已關注到上海市工業(yè)企業(yè)復工復產(chǎn)疫情防控指引，以及客戶復工復產(chǎn)的動態(tài)規(guī)劃。經(jīng)過認真準備，公司旗下的上海延鑫汽車座椅配件有限公司已進入第一批重點企業(yè)“白名單”，后續(xù)將根據(jù)客戶的需求合理有序地復工增產(chǎn)。公司其他生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)也正與政府相關部門、客戶及合作伙伴保持密切溝通，在嚴格抓好防疫防控的前提下，做好準備，循序漸進，合理安排復工復產(chǎn)。

根據(jù)4月22日上海市人民政府新聞辦公室公布的數(shù)據(jù)來看：一周以來(4月18日至4月22日)，666家重點企業(yè)已有70%實現(xiàn)了復工復產(chǎn)，上汽、特斯拉等整車企業(yè)連續(xù)實現(xiàn)整車下線，相關零部件配套企業(yè)也陸續(xù)復工，汽車企業(yè)在產(chǎn)率、產(chǎn)能利用率有所提升。

雖然陸續(xù)有汽車企業(yè)宣布復工，但是，能夠來到工廠復工的工人卻并不多。有多家車企抱怨：“雖然公司要求工人復工，但其所在小區(qū)卻并不放人。”

對此，大眾汽車內(nèi)部一位人士向《證券日報》記者透露：“工人無法到崗是復工的一大障礙。目前整車廠采取班車統(tǒng)一接送的辦法，但是小區(qū)基層管理人員不允許居民外出，車廠也無法接到員工，當前的到崗率非常低，進入工廠的員工也被要求必須在工廠中居住進行閉環(huán)生產(chǎn)。”

除了員工無法及時到崗的問題外，零配件的短缺也是整車廠復工復產(chǎn)的一大難題。

上述大眾汽車內(nèi)部人士向記者表示：“由于整車生產(chǎn)涉及全產(chǎn)業(yè)鏈，上下游零部件供應商的及時供貨非常關鍵，如果無法及時供應零件則無法順利生產(chǎn)裝配。”

“目前整車供應鏈涉及長三角地區(qū)的諸多廠商，當前物流只能進上海，但不能及時回城，無法評估物流的影響，目前看很難做到持續(xù)生產(chǎn)。”該人士表示。

另外，汽車企業(yè)“缺芯”問題也一直未能解決。一位汽車上市公司相關負責人向《證券日報》記者表示：“由于新能源汽車對芯片需求暴增，導致芯片短缺影響車輛的各個方面，包括搖窗機、中控等，缺一個都會影響交付進度。”

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對《證券日報》記者表示：“今年是新能源汽車政策補貼的最后一年，新能源汽車等新需求持續(xù)超預期，拉動上游芯片需求，導致供需矛盾比較嚴重;另外受國際格局動蕩影響，氖氣價格暴漲，導致芯片成本增加，加劇芯片供給不足情況。”

銷售數(shù)據(jù)下滑

汽車恢復產(chǎn)能仍存壓力

業(yè)內(nèi)人士認為，目前車企尚無法達到完全復工復產(chǎn)，產(chǎn)量無法保證。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對《證券日報》記者表示，目前汽車產(chǎn)業(yè)要想恢復供應回到正軌，必須要保證零部件供應，調(diào)整生產(chǎn)結(jié)構(gòu)。

事實上，已經(jīng)有復工的車企開始考慮零部件配套供應問題了。“雖然整車企業(yè)已經(jīng)在加緊聯(lián)絡零件供應商，但是受制于疫情，如果零部件配套供應跟不上，減產(chǎn)、停產(chǎn)是必然的結(jié)果。”大眾內(nèi)部人士向《證券日報》記者表示。

值得一提的是，汽車減產(chǎn)和停產(chǎn)導致了行業(yè)終端銷售數(shù)據(jù)下滑。3月份，中汽協(xié)批銷223.4萬輛，同比減少11.7%。其中，乘用車銷量186.4萬輛，同比減少0.6%。3月以來廣東、吉林、上海等產(chǎn)銷大區(qū)疫情反復對汽車產(chǎn)銷造成較大擾動，商用車銷量37萬輛，同比減少43.5%。不僅如此，乘聯(lián)會4月公布的第一周批發(fā)和零售表現(xiàn)均較差，其中，日均批發(fā)2.4萬輛，同比減少39.4%，環(huán)比減少45.0%;日均銷量2.5萬輛，同比減少31.9%，環(huán)比減少39.0%。

還有業(yè)內(nèi)人士分析，產(chǎn)能受客觀原因減少，帶給汽車行業(yè)的直接影響是后端的漲價。

張翔對《證券日報》記者表示：“企業(yè)在疫情期間維持正常生產(chǎn)的成本肯定要大幅上漲，這些都會表現(xiàn)在終端。”

“目前在產(chǎn)業(yè)鏈中位置比較重要的企業(yè)可以復工。但對于車企來說，一旦停產(chǎn)，它的一級、二級供應商加起來一兩千家，整個產(chǎn)業(yè)鏈就會停下來，停的時間越長復工的難度就越大，不是那么容易的事。”張翔表示。

此外，張翔表示，傳統(tǒng)整車廠倉庫一般只備了14天的物料。新車下線以后，成品車也只能放14天，物料用完后就不能生產(chǎn)，芯片也屬于物料的一種，持續(xù)供應比較難。主要是卡在物流，現(xiàn)在長三角物流成本有些漲幅高達10倍，一旦一級供應商的芯片短缺，備用的二級供應商即便有貨。

“需要關注的是，大量燃油車車型在醞釀漲價。”上述大眾汽車內(nèi)部人士向記者表示。

缺芯斷供

車企該如何“突圍”?

當前，寶馬、大眾、保時捷等眾多車企也因缺芯斷供而被迫減產(chǎn)或停產(chǎn)。大眾也面臨整車裝配交付難的問題。

對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，國外有部分斷供的零件其實可以在國內(nèi)找相應生產(chǎn)廠家替代。“當前只能協(xié)調(diào)供應商，啟用候選供應商進行零件供給。”

事實上，已經(jīng)有工廠為確保生產(chǎn)開始找下家供貨了。據(jù)某零部件廠內(nèi)部人士向記者表示：“我們有一些零件是上海那邊供貨，而對于那些交期保證不了的零件，我們會尋找相關替代公司。”

值得一提的是，零配件廠家可以換一家，但芯片短缺卻不是短時間內(nèi)可以找到供貨方的。

深度科技研究院院長張孝榮對《證券日報》記者表示：“全球芯片產(chǎn)能有限，各行業(yè)對于芯片資源的需求增加，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)減產(chǎn)，在這種前提下，芯片荒是個短期難以解決的問題。車廠可以考慮延期交貨，等待芯片產(chǎn)能逐步提升。”

面對芯片短缺的危機，大多數(shù)車企選擇綁定芯片廠商。其中，特斯拉和比亞迪更是擁有自己的芯片公司。而對于其他車企來說，則主要是通過與芯片廠商合作或合資的模式來應對芯片短缺問題。如一汽集團綁定中感微，長城汽車牽手地平線。

上汽集團表示，在芯片方面公司已經(jīng)投了包括地平線、黑芝麻等在內(nèi)的十幾家國內(nèi)頭部芯片公司。

對于車企投資芯片公司的做法，張翔表示尚需觀察：“芯片產(chǎn)業(yè)門檻太高，對工藝要求較高，就算現(xiàn)在收購了，過兩年又要進行技術(shù)升級，投入非常大，所以車企通過收購芯片廠來解決缺芯問題的路徑不一定管用。目前車企做芯片，只有比亞迪一家是比較成功的。特斯拉的芯片業(yè)務也是請其他公司代工，特斯拉本身只負責設計。”

除了缺芯斷供的問題外，車企的資金是否充足也是行業(yè)需要考慮的問題。

在市場人士看來，對于整車廠而言，面臨最大的挑戰(zhàn)還是整車資金周轉(zhuǎn)問題。

對于恢復汽車行業(yè)產(chǎn)能和供應鏈，張翔對《證券日報》記者稱：“建議政府出臺相關的資金扶持政策。”

張翔表示：“復工復產(chǎn)難度大將導致部分小零配件供應商撐不下去而破產(chǎn)，因為企業(yè)停工期間的很多開支照付，所以目前對于車企而言，盡快全面復工復產(chǎn)是保證產(chǎn)業(yè)鏈維持正常運轉(zhuǎn)的關鍵。”

“工信部雖然要求全國使用統(tǒng)一的通行證，核酸檢驗結(jié)果48小時之內(nèi)全國互認，但在執(zhí)行環(huán)節(jié)上，一些關卡還是以等待核酸結(jié)果為由限制通行，所以政府還需要全面解決物流問題。另外，要通過2000億元科技創(chuàng)新貸款和用于交通物流領域的1000億元貸款，撬動1萬億元的資金，應該有具體的文件細則出臺。”張翔表示。

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